Качественный и количественный рост ВМФ СССР позволил ему выйти на просторы Мирового океана. В числе прочих задач в стратегических доктринах появилась и такая: "Оказание военной помощи союзным и дружественным государствам". Это требовало особых средств. И не в последнюю очередь - специальных судов для доставки различных грузов. Так, в 1959 году появилось задание на разработку океанского ТДК (проект 1171) с тактико-техническими dk45.jpgданными, сопоставимыми с аналогичными у современных западных LST. Практически одновременно Министерство морского флота заказало сухогруз с носовой аппарелью (проект 1173), который в военное время должен был служить тем же целям. Высокая сложность принципиально нового для нашего флота корабля, а также близость назначения обоих проектов заставили вспомнить о плановом хозяйстве. Оба проекта слили в один под общим обозначением "1171". При этом сохранялось двойное - военное и гражданское - использование судна,характеристики же его несколько снизились. Противоречивые требования гражданских заказчиков (высокая экономичность, использование всего объема трюмов, хорошие каюты для экипажа) и военных (место для вооружения, повышенная непотопляемость, большая скорость, специальное оборудование) заставили пойти на компромисс. Проектировщики составили четыре варианта проекта, по возможности учтя все пожелания, но несомненный приоритет отдавался все же военному. Последней каплей явилась замена главных двигателей. Вместо планировавшихся для судна дизелей по 2500 л.с. на нем решили установить моторы вдвое большей мощности. Это вполне устраивало ВМФ, поскольку скорость возрастала до 17 узлов - почти до исходного задания. Однако Министерство морского флота решило отказаться от "совместного" судна - его эксплуатация при столь мощных механизмах становилась нерентабельной. В результате двойное назначение "Тапира" (так назывался 1171-й проект) проявилось лишь во внешнем виде, характерном скорее для гражданского теплохода. Корабль получил обозначение БДК - "большой десантный корабль" - и строился исключительно для ВМФ. За десять лет, с 1966 по 1975 год, в строй вошло 14 единиц в четырех вариантах. Головной корабль серии, БДК-10 "Воронежский комсомолец", имел несколько меньшую вместимость по десантникам. На остальных оборудовали дополнительные кубрики, позволившие принимать еще 125 человек, и более вместительные кладовые провизии, увеличившие автономность плавания до трех недель. Большинство единиц серии помимо зенитных автоматов вооружалось ракетными комплексами самообороны "Стрела". В течение двух десятков лет "тапиры" (или "аллигаторы" по натовской классификации) составляли основу стратегических десантных сил Советского Союза. Распад СССР ускорил их вывод из строя: корабли либо списаны на слом, либо находятся в небоеспособном состоянии.
Проект 1171 "Воронежский комсомолец" (Тапир, Alligator-NATO).В середине второго послевоенного десятилетия с выходом ВМФ СССР в океан встал вопрос о дальнейшем этапе развития десантных кораблей. Для выполнения десантных операций ВМФ на приморских флангах сухопутных фронтов и территориях противника, удаленных от наших берегов, а также для оказания военной помощи союзным и дружественным государствам планом военного судостроения на 1959-1965 гг. предусматривалось проектирование и строительство четырех танкодесантных кораблей океанской зоны вместимостью шесть тяжелых танков (пр. 1171). 1171_05.jpgУтвержденным главкомом ВМФ в июне 1959 г. ТТЗ на проектирование ТДК пр.1171 его назначение определялось в приеме с оборудованного и необорудованного берега гусеничной и колесной боевой и военно-транспортной техники и пехотного подразделения, перевозка их морем и высадка на необорудованное побережье без применения высадочных средств. Десантовместимость - 20 средних танков или усиленная мотострелковая рота, скорость полного хода - 20 уз, дальность плавания - 3000 миль, автономность по провизии - 15 сут. Однако история их создания оказалась более сложной и длительной, чем намечалось планом. Постановлением правительства от 9 февраля 1959 г. Госкомитету по судостроению (ГКС) поручалось разработать по заданию ММФ проект сухогрузно-трейлерного судна, предназначенного для перевозки подвижной техники и генеральных грузов с его использованием в военное время для перевозки морем и высадки на необорудованный берег гусеничной и колесной техники и личного состава десанта. В июле того же года ММФ выдало ГКС согласованное с ВМФ задание на проектирование такого судна. Проекту был присвоен индекс 1173. Заданием уточнялось назначение судна: перевозка груженых прицепов, полуприцепов (трейлеров), автомобилей, сельскохозяйственных машин и дорожной техники, а также генеральных грузов в контейнерах, пакетах и обычной таре. Его архитектурно-конструктивный тип предстояло выбрать исходя из условий обеспечения вертикальной и горизонтальной подачи грузов, а также приема и выгрузки подвижной техники с кормы и носа судна. Грузоподъемность судна определялась величиной 1000-1500 т при его загрузке подвижной техникой на верхней палубе и в трюмах с удельным погрузочным объемом около 5,0 м3/т, а при приеме в трюмы генеральных грузов — их удельно-погрузочной кубатурой около 2.2 м3/т. Судно должно было иметь неограниченный район плавания, а его основные технико-эксплуатационные характеристики — выбираться из условий эксплуатации в Дальневосточном и Северном бассейнах. Силовая установка предусматривалась дизельной. Дальность плавания подлежала обоснованию исходя из анализа возможных направлений перевозок грузов. Емкость цистерн запасов топлива следовало установить исходя из условий дальности плавания 3000 миль при автономности по провизии 15 сут.Судно требовалось спроектировать согласно классу Регистра «УЛ». Для получения минимальных главных размерений, оговаривалось условие, чтобы оно было двухпалубным. В переборках между твиндеками грузовых трюмов допускалось наличие водонепроницаемых механизированных лац-портов для прохода техники по грузовой палубе. Для выполнения погрузо-разгрузоч-ных работ на рейдах и в необорудованных портах судно должно было иметь собственное грузовое устройство.Дополнительным заданием ВМФ определялась способность судна в военное время перевозить морем и высаживать на необорудованный берег десант в составе усиленной мотострелковой роты (личный состав десанта — 313 чел. с приданной гусеничной и колесной техникой общей массой 350 т).Разработку пр. 1173 поручили ЦКБ-50, его главным конструктором стал И.И.Кузьмин, главным наблюдающим от ВМФ — капитан 2 ранга А.Н.Белинский. Ввиду сложности и новизны судна, большого количества разноречивых требований ММФ и ВМФ, определяющих многозначность возможных проектно-конструкторских решений, было признано целесообразным выполнить разработку технического проекта в три этапа: проектная проработка основных требований заданий, нулевой этап (с определением типа судна и его основных элементов) и заключительный этап техпроекта. Проектную проработку бюро представило на рассмотрение ММФ, ВМФ и ГКС в конце 1959 г. Она включала четыре варианта: I - сухогрузно-трейлерное судно с полным удовлетворением основного задания (ММФ), устройствами для вертикальной погрузки и обеспечением выгрузки на необорудованный берег подвижной техники общей массой 1000 т; II - то же, но с частичным удовлетворением основного и полным - дополнительного (ВМФ) заданий с аналогичными варианту I грузовыми устройствами и обеспечением выгрузки десанта общей массой 350 т; III - трейлерное судно класса Регистра СССР «УЛ» с горизонтальной погрузкой и обеспечением выгрузки десанта общей массой 350 т; IV - то же, но класса «Л».В целях уменьшения водоизмещения и средней осадки судна, для обеспечения более благоприятных условий выгрузки колесной техники на необорудованный берег, была выполнена оценка применения для конструкций корпуса легких сплавов марки АМГ, что давало облегчение его массы почти на 40% и уменьшение осадки на 0,1 м, однако для обеспечения заданной мореходности судна при переходе морем требовалось принятие около 2000 т балласта, размещение которого сокращало объемы грузовых помещений, что было признано нецелесообразным.За основу дальнейшего проектирования ЦКБ-50 рекомендовало принять вариант IV как полностью отвечающий требованиям ВМФ (с обеспечением скорости 16,5 уз при установке на судно двух дизелей марки 47 Д по 4000 л.с. каждый). Однако ММФ отклонило его с отказом принимать и оплачивать работы, не соответствующие основному заданию, в том числе — проработку судна со скоростью выше 16 уз.В феврале 1960 г. бюро представило на рассмотрение четыре новых варианта судна, выполненных уже в полном соответствии с заданием ММФ и с частичным удовлетворением требований ВМФ (ввиду несовместимости ряда требований их заданий), отличавшихся типами и количеством главных двигателей, рекомендованных заказчиком (ММФ): вариант V - с одним дизелем марки 8ДР/61 мощностью 2500 л.с, вариант VI - с двумя такими же двигателями. Варианты VII и VIH предусматривали установку на корабле дизелей марки 9ДКРН 50/110 мощностью 4600 л.с. (один и два соответственно).Решением ММФ, ВМФ и ГКС от 15 июня 1960 г., ввиду практической идентичности мобилизационного использования сухогрузно-трейлерного судна пр. 1173 и назначения танкодесантного корабля пр. 1171, а также малой серии последних, дальнейшее проектирование судна пр. 1173 предписывалось вести под индексом 1171 и с наименованием «Сухогрузное судно для перевозки генеральных грузов и подвижной техники», а также с уточнением задания, выданного в 1959 г. на пр. 1173. Это решение предусматривало, на основе варианта VIa, полезную кубатуру грузовых помещений довести до 5000-7500 м3, грузоподъемность судна определить, исходя из условия перевозки генерального груза с удельно-погрузочным объемом 2,2 м3/т, а судно спроектировать на категорию «Л» Регистра. На нулевом этапе техпроекта требовалось проработать два варианта силовой установки (с двумя двигателями 8ДРН 43/61 и одним двигателем 9ДКРН 50/110) при расчетной скорости хода судна 14-15 уз. Его непотопляемость должна была обеспечиваться при затоплении любого одного отсека. При разработке грузового устройства грузоподъемность кранов определялась не менее 5 т каждый. Непременным условием было максимально возможное раскрытие грузовых люков. Проектирование судна дополнительно усложнялось выдвинутым ММФ1171_15.jpg требованием обеспечения более высоких технико-экономических показателей, чем на существующих сухогрузных судах (теплоходах «Андижан», «Архангельск» и «Станиславский»), что достигалось снижением стоимости погрузо-разгрузочных работ и максимальным использованием кубатуры корпуса проектируемого судна для размещения перевозимых грузов. На нулевом этапе техпроекта варьировались главные размерения (длина расчетная от 95 до 110 м, ширина на миделе от 15,2 до 16,4 м). Одновременно с этим производилась сравнительная оценка экономической эффективности рассматриваемых вариантов. Учитывая специфику десантного судна (в первую очередь малую осадку), принимались всевозможные меры для снижения нагрузки масс.Для получения заданных параметров посадки суцна при нагрузке и выгрузке подвижной техники в условиях необорудованного берега, требующих всемерного уменьшения нагрузки масс, при разработке технического проекта 1171 было реализовано: выполнение корпуса из стали марки МК с повышенными механическими свойствами (предел текучести - 3500 кгс/см2), надстройки - из алюминиево-магниевых сплавов марок АМГ-5В и АМГ-6 и применение наиболее рациональной смешанной системы набора корпуса (для верхней палубы и днища - продольная, для бортов - поперечная). Той же специфике были подчинены компоновка общего расположения, рациональное распределение масс по длине судна и выбор элементов теоретического чертежа корпуса. С другой стороны, все эти решения не должны были быть в ущерб основным условиям обеспечения остойчивости, непотопляемости, ходкости и мореходности. Для осуществления горизонтальной погрузки и выгрузки подвижной техники на судне предусматривались специальные грузовые (высадочные) механизированные устройства: на необорудованный берег - носовое (ворота с откидывающейся сходней и аппарелью), на оборудованный (причал) - кормовое (закрытие-сходня), лацпорты на грузовой палубе в главных поперечных переборках, грузовые люки трюмов и твиндеков повышенной прочности, без выступающих над палубами комингсов, что давало возможность размещать технику и на крышках люков. Для приема подвижной техники на верхнюю палубу устанавливалась опускающаяся на грузовую палубу междупалубная сходня. Носовая аппарель улучшенной конструкции (состоящая из основной и вспомогательной сходней) обеспечивала возможность не только выгрузки техники на необорудованный берег, но и выгрузки на воду и приема с воды плавающей техники десанта, а кормовое устройство могло быть использовано для выгрузки (погрузки) техники непосредственно с причала (на причал) в порту или плав-причал у берега. Проведение грузовых операций с генеральными грузами при минимальных затратах труда и времени обеспечивалось грузовыми люками с большими раскрытиями (9,2м с карманами 2,5-3,0 м) и грузовыми кранами грузоподъемностью до 5 т. Наличие на судне специальных грузовых устройств привело к росту относительных показателей как голого корпуса, так и с оборудованием, однако по нагрузке масс этого судна в целом его относительные показатели были на уровне аналогичных показателей других сухогрузных судов того времени.В результате выполнения нулевого этапа техпроекта определились следующие основные элементы судна: длина расчетная (между перпендикулярами) — 105 м; ширина на миделе — 15,6 м; высота борта на миделе — 8,8 м; водоизмещение (с грузом 4000 т) — 7150 т. осадка в грузу — 5,9 м. Это позволило выделить на нем грузовые помещения (трюмы и твиндеки) общим полезным объемом более 7000 м3. При этом коэффициенты утилизации кубатуры и грузоподъемности составляли соответственно 50% и 28% и были близки к верхнему пределу для сравниваемых сухогрузных судов. Кроме того, удалось обеспечить на верхней и грузовой палубах площадки для размещения подвижной техники заданной общей массы и ее маневрирования при погрузке и выгрузке.По своему архитектурному типу судно получилось двухпалубным, с баком, ютом и кормовым расположением машинного отделения и пятиярусной надстройкой. Из четырех трюмов последний располагался в корме от машинного отделения, верхняя палуба имела стандартную седловатость, а по по-гиби — отступление от общепринятой в районе грузовых люков, грузовая палуба поги-би также не имела. Для удовлетворения требований размещения десантируемой техники, а также условий непотопляемости судна корпус разделили по длине главными поперечными водонепроницаемыми переборками на семь отсеков. На нулевом этапе были получены данные по грузоподъемности судна в эксплуатационных случаях нагрузки: при загрузке трюмов с удельным погрузочным объемом 1,8-2,2 м3/т — в пределах 3800 и 3100 т соответственно, а при загрузке проездов на грузовой палубе в носу и корме, а также между шахтами машинного отделения — 4000 т.Помещения экипажа, состоящие из одноместных и двухместных кают, располагались на верхней палубе, каюты комсостава — на первом и втором ярусах надстройки, служебные помещения — в кормовой части судна (на юте и под грузовой палубой). Разработка нулевого этапа показала, что горизонтальная схема погрузки и выгрузки подвижной техники с носа и кормы при выбранных главных размерениях судна возможна лишь при наличии на нем двух двигателей марки 8ДРН 48/61. Применение двигателя марки 9ДКРН 50/10 требовало увеличения главных размерений судна. Расчеты экономической эффективности судна подтверждали, что благодаря применению при его разработке прогрессивных конструкторских решений (в части универсализации по способам погрузки и выгрузки, применения механизированных люковых закрытий, лац-портов, широкого внедрения автоматизации и др.) его технико-экономические показатели превзошли таковые для отечественных сухогрузных судов того времени и могли обеспечивать рентабельную эксплуатацию такого судна на любых морских транспортных линиях. Представленный ЦКБ-50 на рассмотрение в конце 1960 г нулевой этап техпроекта 1171 решением ММФ, ВМФ и ГКС от 17 января 1961 г. одобрили и рекомендовали для дальнейшей разработки. На заключительном этапе разработки проекта бюро выполнило более углубленную конструкторскую проработку вопросов обитаемости экипажа, ходовых и мореходных качеств судна, повышения прочности его корпуса при эксплуатации в ледовых условиях и механизации трудоемких процессов. Принятые на нулевом этапе главные размерения удалось сохранить. Для повышения ходовых качеств (по результатам модельных испытаний корпуса судна в опытовом бассейне ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова) несколько уменьшили полноту кормовой оконечности, а в средней части применили цилиндрическую вставку. Погибь верхней палубы уменьшили до 240 мм с целью более компактного размещения механизированных закрытий грузовых люков. Грузовую палубу в корме приподняли для увеличения объема румпельного отделения.Нагрузка масс, при разработке заключительного этапа техпроекта, претерпела небольшие изменения за счет их перераспределения между разделами. Увеличение массы корпуса произошло за счет усиления ледовых подкреплений и их доведения до класса «УЛ» (по замечаниям Северного и Дальневосточного пароходств, ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова и рекомендациям Арктического и Антарктического института). С усилением бортового набора корпуса представилось возможным увеличить осадку судна по грузовую марку до 6,15 ми повысить его грузоподъемность (для груза с удельным погрузочным объемом 1,6 м3/т) до 4380 т при запасах топлива на 3500 миль дальности плавания.При разработке техпроекта 1171 был решен ряд сложных технических проблем: рационального сочетания в одном корпусе многоцелевого сухогрузного судна и большого десантного корабля, обеспечения хороших мореходных качеств при наличии носового высадочного устройства (закрытия) и оптимального совмещения вертикальной погрузки на судно различных грузов собственными средствами (три крана грузоподъемностью 5-7,5 т) и горизонтальной погрузки подвижной техники.Многие конструктивные решения применялись впервые в отечественном судостроении: люковые закрытия, не загромождающие верхней и грузовой палубы; носовое высадочное устройство с основной и дополнительными откидными сходнями и дистанционным управлением всеми его узлами; кормовое закрытие-сходня, обеспечивающее прием и выгрузку подвижной техники в условиях оборудованного берега: свободное перемещение перевозимой техники по всей грузовой палубе с выходом ее отдельных видов по междупалубной сходне для размещения на верхней палубе. Особой проработки потребовало обеспечение вентиляции твиндеков при прогреве двигателей перевозимых машин: судно пришлось оборудовать специальным кормовым якорным устройством для удержания его на месте при приеме и выгрузке техники у необорудованного берега, а также для его стягивания с мели при отходе от берега. Крупногабаритные вырезы в главных поперечных переборках на грузовой палубе для проезда через них при погрузке и выгрузке подвижной техники имели механизированные герметичные переборочные закрытия (лацпорты) с дистанционным управлением. Для этого судна ЦКБ-50 разработало специальные гидромеханизмы, обеспечивающие работу новых устройств (гидротали для опускания и подъема сходни, гидроталрепы для поджатия створок ворот, гидроцилиндры для открытия и закрытия створок ворот и гидролебедки для подъема и опускания носовой аварийной переборки) практически без прототипов. Многие новые конструкторские решения, внедренные в пр.1171, были оформлены авторскими свидетельствами. Технический проект 1171 с главными двигателями (дизелями) типа 8ДРН 43/61 мощностью 2500 л.с. утвердили решением ММФ, ВМФ и ГКС от 3 ноября 1961 г, в котором отмечалось, что «впервые в отечественной практике проектирования выполнен проект судна нового типа с вертикальной и горизонтальной погрузкой и выгрузкой грузов, который будет рентабельно эксплуатироваться в условиях мирного времени и способен перевозить морем воинские подразделения, обеспечивая их высадку на оборудованный и необорудованный берега». Однако вскоре ММФ от заказа судов пр.1171 отказалось в связи со снятием с производства двигателей 8ДРН 43/61 и их заменой на освоенные производством и обеспеченные поставкой двигатели 58А мощностью 4500 л.с, которые не обеспечивали рентабельную эксплуатацию судна в мирное время и не отвечали требованиям Регистра СССР. Так как применение новых двигателей увеличивало скорость хода судна с 15,5 до 17 уз (что существенно повышало тактические возможности таких судов при их использовании в качестве десантных кораблей и заинтересованность в них ВМФ), ЦКБ-50 уже по его заказу выполнило корректировку техпроекта 1171 с учетом замены главных двигателей и установки вооружения корабля при его постройке, а также возможности реализации в большей степени требований ВМФ. Корректированный технический проект 1171 утвердили решением ВМФ и ГКС от 14 февраля 1962 г., после чего ЦКБ-50 выпустило рабочую конструкторскую документацию (РКД) для постройки в 1963-1966 гг. первой серии из четырех кораблей, которая планировалась на Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» в Калининграде.Авторский надзор за строительством этих кораблей с 1963 г. обеспечивался ЦКБ-17 (с 1966 г. - Невское ПКБ), которому решением ГКС были переданы дальнейшие проектно-конструкторские работы по созданию десантных кораблей ВМФ морской и океанской зоны, туда из ЦКБ-50 был переведен главный конструктор пр. 1171 и группа конструкторов, работавших с ним по этому проекту. В процессе постройки головной корабль был переклассифицирован из танкодесантного корабля в большой десантный корабль (БДК) 1-го ранга, что дало основание заказчику добиться реализации ряда новых дополнительных требований, не предусмотренных утвержденным проектом. В частности, для улучшения непотопляемости заказчик потребовал установить на 68 шп. грузовой палубы между твиндеками №№2 и 3 дополнительно главную поперечную переборку с водонепроницаемым закрытием и обеспечить аналогичное закрытие — на 123 шп. Изменения и дополнения проекта были оформлены совместным решением ВМФ и МСП от 31 мая 1966 г. Головной корабль БДК-10, с 22 февраля 1967 г. - «Воронежский комсомолец», заложили на стапеле Прибалтийского завода «Янтарь» 5 февраля 1964 г. и спустили на воду 1 июля того же года. С 15 ноября по 8 декабря 1965 г. он прошел швартовные испытания, с 9 по 27 декабря того же года — заводские ходовые, с 28 декабря 1965 г. по 18 августа 1966 г. — государственные. Председателем комиссии государственной приемки был старший уполномоченный Балтийской группы ГПК ВМФ контр-адмирал Л.В.Медведев, первым командиром корабля - капитан 3 ранга И.Г.Махонин. По результатам испытаний головного корабля его основные ТТЭ практически соответствовали договорной спецификации, что подтвердило высокое качество проекта, а также эффективность авторского надзора и контроля за нагрузкой масс в период постройки. Комиссия государственной приемки отметила ряд положительных качеств корабля - достаточную мореходность, 1171_18.jpgзначительную дальность плавания полным и экономическим ходом, хорошую десантовместимость, возможность его широкого использования для обеспечения боевой и повседневной деятельности флота по перевозке в трюмах и твиндеках генеральных грузов общей массой до 3750 т, грузовых и легковых автомашин, прицепов, дорожностроительной и другой подвижной техники.Вместе с тем комиссия отметила недостаточную для боевых действий в составе соединения скорость полного хода, слабое артиллерийское вооружение и несоответствие действующим требованиям ВМФ параметров непотопляемости, так как корабль проектировался с самого начала по нормам Регистра СССР. На корабле не удалось в полной мере обеспечить условия размещения десанта, отвечающие требованиям длительного плавания. Тем не менее БДК «Воронежский комсомолец» стал первым отечественным десантным кораблем, способным решать задачи в океанской зоне. Мореходные качества обеспечивали ему безопасное плавание на всех морских и океанских театрах. Создание головного БДК пр. 1171 было отмечено Государственной премией 1969 г., лауреатами которой стали главный конструктор И.И.Кузьмин, его заместитель Н.Ф.Семенов, начальник НПКБ Н.В.Максимов, конструктор бюро Ю.И.Кольцов, представители завода «Янтарь» и заказчика - активные участники проектирования и строительства этого корабля. После завершения испытаний БДК типа «Воронежский комсомолец» вошли в состав всех четырех флотов ВМФ. На Черном море и Тихом океане их было по пять единиц, по два корабля несли службу на Севере и Балтике. Эти корабли хорошо зарекомендовали себя на боевой службе и за долгие годы эксплуатации совершили много дальних походов.К середине 2004 г. в составе ВМФ осталось четыре БДК пр. 1171: на Черном море — три корабля («Саратов», «Орск» и «Николай Фильченков»), на Тихом океане - один («Николай Вилков»). Их техническое состояние - удовлетворительное. Остаток технического ресурса установленного на них вооружения, механизмов, систем, устройств и оборудования позволяет продлить нормативный срок службы кораблей при своевременном выполнении поддерживающих и доковых ремонтов.
Большой десантный кораль проекта 775 "Ropucha". В ВМФ СССР основным мотивом появления новых видов кораблей был опыт боевых служб, согласно которому было установлено, что большой десантный корабль (БДК) должен был перевозить один батальон, средний десантный корабль (СДК) - роту, а малый десантный корабль (МДК) - взвод. Этим требованиям полностью отвечал только имевшийся уже на вооружении БДК пр.1171, но абсолютно не удовлетворяли СДК пр.770, 771 и 773. По этой причине в 1968 году по указанию главнокомандующего ВМФ адмирала С.Г. Горшкова было выдано тактико-техническое задание на проектирование нового СДК проекта 775. ropucha_09Проектирование нового СДК осуществлялось в Польше, главным конструктором был польский инженер-кораблестроитель О. Высоцкий, главным наблюдателем от ВМФ СССР был сначала капитан 1 ранга Б.М. Моложожников, потом гражданский специалист М.И. Рыбников, старший представитель заказчика - инженер Л. В. Луговин. В процессе проектирования корабли были переклассифицированы в БДК второго ранга из-за значительного возрастания водоизмещения. Головной корабль "СДК-47" (строительный №1) пр. 775 был построен на верфи "Stocznіa Polnocna" ("Северная верфь", где начальником был инженер Б. Стандура) в Польше в 1974 г. Первая серия кораблей, которая состояла из 12 СДК, была закончена в 1978 г. На западе эти корабли окрестили как "Ropucha І" - так в английской транскрипции произносится слово "лягушка". Вторая серия из 16 СДК (пр. 775.ІІ или "Ropucha ІІ") была закончена в 1992 г. Корабли второй серии отличались РЛС общего выявления, а начиная с третьего корабля серии - и артустановками (одной 76-мм АК-176 и двумя 30-мм АК-630 вместо двух 57-мм АК-572). Предполагалось и построение третьей серии пр. 775 специально под новые танки Т-80 (в некоторых источниках именуется как "проект 778"), но развал Советского Союза прервал строительство этих кораблей. Головной БДК этой серии "Контр-адмирал Грен" был сдан на металлолом в 1992 - 1993 годах. Строительство БДК данного проекта велось по заказу СССР исключительно для его флота. Ни один корабль пр.775 не вошел в состав ВМФ держав-союзниц по Варшавскому Договору. Исключением можно считать лишь один БДК, переданный Йемену в 1979ropucha_11 г. из состава советских сил, которые базировались в Индийском океане. Десантный корабль пр.775 по конструкции является многопалубным, плоскодонным десантным кораблем океанской зоны с полубаком и развитой кормовой надстройкой. По конструкции он относится к судам, выполненных по системе "Ro-Ro" - с танковой палубой, которая проходит по всей длине корабля. Основным его предназначением является прием из оборудованного или необорудованного берега гусеничной, колесной и любой военно-транспортной техники и пехотных подразделов техники, транспортирования их морем и высадки как на оборудованное, так и необорудованное побережье с маленьким склоном дна через открытое носовое устройство, а также приема из воды, транспортирования морем и спуска на воду плавающей техники через открытое носовое или кормовое устройство.Корабль может использоваться для постановок минных заграждений, для доставки гуманитарной помощи и эвакуации населения из опасных районов. Кроме того, десантный корабль может использоваться для воинских перевозок, обеспечения кораблей и частей флота в пунктах рассредоточенного базирования. БДК может быть использован при различных вариантах загрузки: 150 человек десанта и 10 танков типа Т-55 с экипажем в 40 человек; 12 плавающих танков ПТ-76 с экипажем в 36 человек; подразделение в составе 3 танков типа Т-55 с экипажем в 12 человек, 3 120-мм минометов, 3 боевых машин типа 2Г 27, 4 автомобиля ЗИЛ-130, 4 ГАЗ-66 и одного легкового внедорожника ГАЗ-69. Личный состав десанта - 147 человек. Корабль способен перевезти груз весом 650 т на расстояние 4700 миль и плавать во всех незамерзающих морях и океанах без ограничений. Десант размещается в танковом трюме (длина - 95 г , ширина носовой части - 6,5 г , ширина кормовой части - 4,5 г , высота по диаметральной плоскости - 4,0 м), и может быть высажен на оборудованное, необорудованное побережье или на морскую поверхность при состоянии моря до 4 баллов и силе ветра до 5 баллов . Личный состав десанта размещается в нескольких кубриках и 4-местных офицерских каютах. Высадка десанта осуществляется с помощью носового десантного устройства, в которое входят носовые ворота и аппарель. Высадка десанта с неплавающей техникой может осуществляться непосредственно на оборудованное или необорудованное побережья с минимальным наклоном дна 2-3 градуса (в зависимости от обобщенной массы принятых на корабль грузов). Наличие носовой аппарели и кормовых ворот позволяет соединять несколько судов для создания своеобразного "моста". Габариты входа с носа: ширина - 4,8 г , высота - 5,5 г . Габариты входа с кормы: ширина и высота - 5,5 г .Как правило, корабли пр.775 действуют в составе корабельной десантной группы или в составе отряда миротворческих сил, но могут выполнять свои функции самостоятельно, без кораблей прикрытия. Большой десантный корабль "БДК-64" проекта 775 был построен в 1984 году в Гданьске (Польша). В 1991 году корабль получил новое имя - "Цезарь Куников". В настоящее время большой десантный корабль "Цезарь Куников" входит в состав 197-й бригады десантных кораблей 30-й дивизии надводных кораблей ЧФ и активно используется в учениях и боевой подготовке флота.
Большой десантный корабль проекта 1174. Наиболее совершенными большими десантными кораблями (БДК) российского ВМФ являются корабли типа «Иван Рогов» (проект 1174). Тактико-техническое задание на их строительство было выдано Невскому проектно-конструкторскому бюро в сентябре 1964 года. Главным конструктором проекта bdk ivan rogovназначили П. П. Милованова, а главным наблюдающим от ВМФ — капитана 2-го ранга А.В. Бехтерева. Большой десантный корабль океанской зоны проекта 1174 предназначен для транспортировки и высадки как на оборудованное, так и необорудованное побережье с малым уклоном дна сил десанта с боевой техникой. Разработка этого сложного и нового для отечественной практики корабля сопровождалась выполнением всесторонних проектных и военно-экономических исследований, в которых вместе с Невским ПКБ принимали участие ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова и Первый ЦНИИ МО РФ, а также другие организации. Эскизный проект БДК был утвержден в октябре 1965 года, а корректированный технический — в мае 1968 года. В результате был разработан не имевший аналогов в мировой практике десантный корабль оригинальной конструкции, способный производить высадку войсковых подразделений как непосредственно на берег, так и не подходя к нему: плавающую технику - на воду, не плавающую - с помощью десантно-высадочных плавсредств, а личный состав десанта с носимым оружием - на вертолетах. Корабль может nk1174ir1перевозить и высаживать десант до мотострелкового батальона, включающего 440 человек и 79 единиц техники (бронетранспортеры, боевые машины пехоты, танки, автомобили и т.п.) или танковое подразделение с 46 основными боевыми танками. Большой десантный корабль типа «Иван Рогов» - многопалубный корабль с полубаком и развитой кормовой надстройкой. В носовой его части имеется танковый трюм (длина 54 м, ширина 12 м, высота около 5 м), а в кормовой — доковая камера (длина 75 м, ширина 12 м, высота около 10 м). Стапель-палуба расположена на один твиндек ниже танковой палубы. Для погрузки техники с пирса при швартовке кормой, а также для приема в док-камеру плавсредств и выгрузки их из нее в транце имеется лацпорт с откидным герметическим закрытием, которое в опущенном положении служит сходней для прохода техники. Перемещение техники по кораблю осуществляется тремя сходнями с гидравлическими приводами: одна расположена между доковой камерой и танковым трюмом (в поднятом положении служит переборкой, разделяющей эти помещения) и две другие — между верхней и танковой палубами. В танковый трюм, доковую камеру (при отсутствии в ней плавсредств) и на верхнюю палубу может приниматься либо около 50 танков, либо до 80 БТР и БМП, либо до 120 автомашин или подвижная техника в любых других сочетаниях. Личный состав десанта размещается в нескольких кубриках и 4-местных офицерских каютах. Носовое высадочное устройство включает носовые ворота и выдвижную сходню длиной около 32 м, которая в походном положении находится под верхней палубой и выдвигается с помощью moskalenko_08.jpgгидравлического привода. Высадка десанта с не плавающей техникой может осуществляться непосредственно на необорудованное побережье с минимальным уклоном дна 2 — 3 градуса (в зависимости от суммарной массы принятых на корабль грузов), при глубине брода на ноке сходни не более 1,2 м. Для выгрузки не плавающей техники без подхода к берегу в доковую камеру может быть принято шесть десантных катеров проекта 1785 (скорость хода 7,5 узлов) или проекта 1176 «Акула» (скорость хода свыше 10 узлов) или три десантных катера на воздушной подушке проекта 1206 «Кальмар» (скорость хода до 50 узлов). В доковую камеру могут приниматься также новые быстроходные (до 32 узлов) десантные катера на воздушной каверне проекта 11770 «Серна». Каждый из перечисленных десантных катеров способен транспортировать один танк или другую подвижную технику в зависимости от вместимости. На корабле возможно базирование четырех транспортно-боевых вертолетов Ка-29, способных принимать по 16 десантников.

Разделы сайта:

БДК проекта 1171

Фотогалерея БДК

БДК-412. История ветерана.